См. также: Разработка проектов заправочных станций и придорожных комплексов,   Особенности проектирования АГЗС,   Особенности проектирования АЗС

Рынок АЗС в России. История и перспективы

История АЗС как специализированных «топливных» магазинов началась с 1907 года, когда в Сиэтле компанией Standard Oil of California (сейчас ChevronTexaco) была открыта первая АЗС. Первые станции были разношерстными лачугами с бочками с топливом и ручными насосами. Однако владельцы таких АЗС быстро поняли, что для дальнейшего развития бизнеса без стандартизации и маркетинга уже не выиграть нарастающую конкурентную борьбу, поэтому уже с начала двадцатых годов на АЗС стали активно внедряться единые корпоративные стандарты оформления станций с помощью ярких и запоминающихся логотипов владельцев и единых сервисов.

В двадцатых годах появись первые механические дозирующие колонки, а в тридцатых - колонки с электрическими дозаторами. Первая бензоколонка появилась в 1927 году в Гамбурге. В 30-х годах в Германии можно было заправиться бензином в основном с помощью бензоколонок, которые стояли прямо на тротуаре и работали с помощью насоса. В просторечье их называли "железными девами". До этого бензин продавался только в аптеках и парфюмерно-галантерейных магазинах. Однако долгое время крупные заправочные станции были в Германии редкостью. Только в 50-х годах, когда началась так называемая "эпоха экономического чуда", значительно увеличилось число заправочных станций.

В России первые заправочные станции появились еще в 1911 г., когда Императорское Автомобильное Общество заключило договор с Товариществом "Бр. Нобель" относительно "Бензиновых станций". Уже в 1914 в крупных городах страны работало 440 таких станций. Развитие сети автозаправочных станций напрямую связано с развитием транспорта. В довоенные годы автомобильного транспорта было относительно немного, и практически весь он был государственным. Были, конечно, когда машинами в качестве поощрения получали ветераны и передовики производства. Однако эти случаи были настолько малочисленны, что не портили общей статистики. После войны появилось много трофейных автомобилей, да еще выпустили отечественную "Победу", но частного транспорта все равно в Советском Союзе было мало. Эту ситуацию не смогли переломить даже появившиеся чуть позднее "Москвичи" и "Волги". Соответственно, и сеть АЗС была слаборазвитой, но вполне удовлетворявшей спрос относительно немногочисленного парка советских автомобилей. Все предприятия нефтепродуктообеспечения (добывающие, перерабатывающие, нефтехранилища, трубопроводы, АЗС) объединял государственный монстр под названием "Госкомнефтепродукт". В 60-х годах отечественная нефтяная промышленность выпускала бензины с октановыми числами 66, 72, 76, а также дизельное топливо. Наличного расчета на АЗС в то время не существовало - топливо отпускалось только по талонам. Их было два вида - государственные талоны (для государственного автотранспорта) и талоны единого рыночного фонда (для частных автовладельцев). Государственные талоны распределялись централизованно по госпредприятиям. Каждое предприятие имело строго ограниченный ежемесячный лимит потребления топлива, превышать который было нельзя. Если же предприятию требовалось больше топлива, чем было положено по норме, то приходилось идти на поклон к чиновникам Госснаба и унизительно вымаливать у них дополнительные топливные ресурсы. Вместе с тем, цены на топливо были смехотворно низки: 7 - 9 копеек за литр. Таковы парадоксы плановой экономики. Платить за поставки топлива госпредприятия должны были три раза в месяц: строго по 1-го, 11-го и 21-го числа. Частные автолюбители заправлялись по талонам единого рыночного фонда, которые в свою очередь приобретали в магазинах наряду с товарами народного потребления. Для них лимитов на объемы приобретаемого топлива не было.

Строительство же бензоколонок, как и всех предприятий нефтепрома, осуществлялось в соответствии с государственными планами развития отрасли. В городах АЗС строились вблизи автотранспортных или крупных промышленных предприятий, в провинции - вдоль основных транспортных магистралей. Все АЗС тогда находились на балансе у нефтебаз, с которых и получали топливо. На нефтебазы топливо поступало с нефтеперерабатывающих заводов. Только в Москве и Ленинграде АЗС были на балансе у комбинатов автообслуживания (КАС). Можно уверенно сказать, что таких комбинатов было два не только в СССР, но и во всем мире, поэтому они вполне были достойны занесения в книгу рекордов Гинесса. В середине 60-х годов прошлого века в Москве насчитывалось примерно 250 АЗС, а в Ленинграде - 115.

Существенный толчок в развитии сети АЗС в СССР произошел с началом выпуска массового народного автомобиля "Жигули" на Волжском автомобильном заводе, построенном в Тольятти в 1970 году. "Жигули" заправлялись бензином А-92, тогда как государственный транспорт по прежнему ездил на 72-м и 76-м (66-й бензин к тому времени уже вышел из употребления). 92-й бензил стоил дороже - 20 копеек за литр. Тем не менее, талонная система оплаты топлива изменений не претерпела. Более того, на тех АЗС, где заправлялся государственный транспорт, частные автомобили заправляться не могли; любое нарушение строго каралось милицией. Специальные талоны существовали для машин, приезжавших в СССР "из-за бугра". Дело в том, что к тому времени они ездили на 95-м бензине, который еще не получил у нас распространение. Поэтому талоны были только на 95-й бензин и предназначались только для "иномарок". Кроме специальных талонов для интуристов были специально определены АЗС, на которых они заправлялись. При въезде на территорию СССР зарубежным водителям выдавались списки-схемы с АЗС, на которых заливали 95-й. Сами же автозаправочные станции, на которых заправлялся заграничный транспорт, были под неусыпным контролем властей. Они были более благоустроенными по сравнению с другими АЗС, на них более тщательно отбирался персонал. Каждую весну они инспектировались высокими комиссиями из Москвы, которые досконально проверяли готовность АЗС к очередному сезону.

Топливно-раздаточные колонки (ТРК) для АЗС были, в основном советского производства, небольшое количество импортировали из братской Чехословакии. Первые ТРК были циферблатными: как на часах стрелка индикатора отсчитывала порции по 5 литров топлива (и это был минимальный объем заправки). Такие ТРК уже практически нигде не встретишь - разве что увидишь в фильмах советской эпохи, например - в "Королеве бензоколонки". На смену им пришли роликовые ТРК: на них цифры, показывающие количество отпускаемого топлива вращались на роликах. Эти ТРК отсчитывали каждый литр (соответственно, таким же стал и минимальный объем налива топлива). Они еще сохранились на некоторых старых АЗС в глубинке.

Талонная система оплаты топлива впервые дала трещину в самом начале 80-х годов прошлого века. Тогда, в преддверии Московской олимпиады около 20 столичных АЗС были переведены на оплату только на наличный расчет. Окончательно же она рухнула в разгар "Перестройки" - в начале 90-х. Государственные талоны и талоны единого рыночного фонда были отменены. Но тут возникла другая проблема: если частник спокойно стал заправляться за наличку, то как быть с государственным транспортом - не выдавать же водителю наличные деньги? Выход был найден сколь быстрый, столь и простой: талоны вернулись, только теперь они стали называться сервисными абонементами. А вот искусственное разделение АЗС на те, где заправлялся государственный транспорт и на те, где заправлялись рядовые автолюбители, было упразднено окончательно.

Первые частные АЗС стали появляться в начале 90-х годов. В основном, это были так называемые контейнерные автозаправочные станции, представляющие собой простейший набор самого необходимого оборудования. Более того, часто они строились даже без проектно-сметной документации, проведения государственной технической и экологической экспертизы, не говоря уже о предъявлении к ним требований по архитектуре и дизайну.

Когда начали возникать первые автозаправки нового типа, распределение земельных участков под АЗС осуществлялось стихийно. Операторы топливного рынка сами себе подыскивали место, получали все разрешения. Подобное развитие рынка устраивало не всех его участников. "Строишь автозаправку, обзаводишься клиентурой, и вдруг у тебя под боком другой шустрый предприниматель возводит свою АЗС. В результате ты теряешь половину клиентов", - такие жалобы можно услышать от владельцев уже существующих бензоколонок. Поэтому ведущие топливные компании в крупных городах более трепетно стали относиться к идее планомерного строительства АЗС по городу.

Сегодня рынок автозаправочных станций в России продолжает "взрослеть". Если в Москве и ближайшем Подмосковье сеть заправочных станций в основном сформировалась (в Москве и области сегодня порядка 1600 автозаправочных станций) и можно ожидать их технического совершенствования и расширения функциональности, то в других регионах России процесс формирования разветвленной сети станций еще в процессе становления (в настоящее время в России функционирует около 45 тыс. станций). Конкуренция в бензиновом бизнесе весьма острая, но АЗС растут как грибы после дождя, а значит, в руках частника дело это прибыльное.

Основные тенденции в развитии сети автозаправочных станций в России корреспондируют с мировыми. Такая ситуация обусловлена, прежде всего, широким наступлением западных компаний, которые исповедуют агрессивную стратегию проникновения на российский рынок. Как и во всех развитых странах, в России основным направлением в развитии автозаправочного бизнеса стало создание многофункциональных комплексов, обеспечивающих обслуживание клиентов в соответствие с лучшими мировыми стандартами. Вместе с тем, сегодняшняя ситуация на российском рынке розничных продаж имеет свою специфику, которая соответственно отражается и на стратегии автозаправочного бизнеса.

Например, в отличие от западных рынков, где качественные характеристики продаваемого топлива практически идентичны и не зависят от конкретных поставщиков, в России одним из ключевых факторов конкурентоспособности является качество топлива. Широкое распространение относительно дорогостоящих автомобилей импортного производства, чувствительных к качеству горючего, предопределяют особое внимание, которое уделяют их владельцы выбору заправочной станции. На психологическом уровне предпочтение отдается сетевым станциям вертикально-интегрированных нефтяных компаний, а также крупных и известных розничных торговцев. Предполагается, что качество топлива у них должно быть выше. Отсюда брэндовая составляющая приносит большую рыночную стоимость.

Сейчас многие продавцы бензина считают, что выгодное расположение АЗС и ее техническое оснащение не гарантируют устойчивую прибыль. Поэтому в последнее время популярен так называемый франчайзинг. Некрупный владелец АЗС, используя брэнд одной из известных нефтяных компаний, увеличивает продажи. Как показывает опыт, только переход под крыло ЛУКОЙЛа повышает продажу бензина на обычной частной заправке в два раза.

Договор франчайзинга обходится владельцу АЗС недорого. Фактически это плата за аренду известного товарного знака. Первое время от вас больше ничего не потребуется. Зато в обмен вы можете получать бензин проверенного качества. Если, конечно, это возможно географически. Выбирая фирму–патрона, сначала необходимо узнать, есть ли поблизости принадлежащая ей нефтебаза или нефтеперерабатывающий завод. В противном случае могут возникнуть перебои с поставкой качественного топлива.

Необходимо иметь ввиду, что, заключая договор франчайзинга, фирма через некоторое время потребует детального соблюдения ее фирменного стиля. По мнению крупных компаний, это повышает конкурентоспособность АЗС. К примеру, ЛУКОЙЛ выпустил целую брошюру с рекомендациями по использованию фирменного стиля для сотрудничающих с ним АЗС. В этой брошюре расписано все до мелочей: какого размера и цвета должны быть вывески, в какую униформу следует одевать персонал, на какой высоте необходимо повесить флаги и даже как расставить урны. Так что, владельцам приходится перестраивать АЗС в соответствии с определенным стандартом. Переделка может оказаться весьма дорогостоящей. Чтобы не тратить деньги зря, можно с самого начала возводить АЗС под «кого-нибудь».

В целом можно сделать вывод, что поскольку насыщенность автомобильными заправочными станциями в России недостаточна и отстает от ведущих стран мира, на сегодняшний день существует необходимость размещения новых станций и комплексов для обеспечения розничных продаж топлива и представления сервисных услуг в городах и вдоль дорог различного уровня.

---

Фотогаллерея (старые советские и зарубежные АЗС, дизайн АЗС)

© ООО "Особое конструкторское бюро" (Ростовская обл., г.Волгодонск), → tel: +7(8639)241828, +7(8639)249004, fax: +7(8639)241828, mail: